トレーラー製造への新しいアプローチ

セミトラックとその全長53フィート北米の高速道路ではトレーラーをよく見かけます。 これらの車両と道路を共有する多くのドライバーは、より多くのトレーラーが機械的な留め具や溶接ではなく接着剤を使用して製造されていることを知って驚くかもしれません。 ザパーマー/E+/ゲッティイメージズ

編集者注: 以下は、中央地域マネージャーの John Higgins とシニア アプリケーション エンジニアの Stephen Webb が主催する「トレーラー製造のための構造接着剤」と題した Parker Lord ウェビナーに大まかに基づいています。 パーカー・ロード社の製品組立用接着剤、自動車組立ソリューションおよび自動車アフターマーケット部門のグローバル マーケット マネージャーであるスティーブ イトニー氏も、フォローアップ インタビューでこの記事に貢献しました。

一般の人が北米におけるトレーラーメーカーの重要性を理解するのに経済学者である必要はありません。 この53フィートを牽引するセミトラック。 大陸中の高速道路や州間高速道路を走るトレーラーは、経済の発展に貢献しています。 トラックやトレーラーが道路から消えてしまったら、ほとんどの人が知っているように、生活はほぼ即座に停止することになります。

経済の重要な部分であるトレーラー製造会社は、自社の製品がトラック運送会社や道路上のオーナー/オペレーターに確実に役立つように研究開発に投資しています。 これらのトレーラーメーカーがトレーラーの製造に従来の溶接や留め具から構造用接着剤の使用に移行してきたため、このことが過去 20 年間ほど顕著になったことはありません。

「業界では非常に長い間シーラントが使用されてきました。 もちろん、焦点はリベットやその他のコンポーネントの周囲のシールでした」とパーカー・ロード社の中央地域マネージャー、ジョン・ヒギンズ氏は述べています。 「しかし、軽量化に関心を持った企業は、トレーラーのリベットを交換することを検討し始めました。」

ディーゼルのコストを考えると、2000 年代のこの種の研究開発は今では先見の明があるように見えますが、輸送業界に携わる人々は、この先に何が起こるかを知っていました。 燃料への支出を増やすことに興味を持つ人は誰もおらず、社会が化石燃料から離れたいという願望は世代が進むごとに強くなっています。

しかし、トレーラーメーカーが構造用接着剤を使用する利点を認識していたため、それは動機の 1 つにすぎませんでした。 溶接や機械的留め具に代わるものを詳しく調べると、他のものも明らかになりました。

すぐに明らかになったのは、接着剤ベースの組み立て作業のコストが従来の代替方法よりも低いことです。 たとえば、溶接工は、企業が人材を見つけることができれば熟練労働者ですが、そのスキルがあれば、一般的な組立作業員よりも高い時給が得られます。

パーカー・ロード社のグローバル・マーケット・マネージャー、スティーブ・イトニー氏は、「溶接工のように10セント硬貨の束を溶接する方法を人に教えるのは簡単ではないかもしれないが、同じ人に接着剤のビーズを置く方法を1日で教えることはできる」と語った。

溶接から離れると、基板の溶接後の仕上げも必要なくなります。 従業員がやらなければならない手作業の量を最小限に抑えることは、生産マネージャーと安全コーディネーターの両方にとって勝利のアイデアです。

「私たちは小規模な消防車メーカーと協力しました。 ドアを溶接した後、溶接の傷を減らしてきれいな表面を得るのに 6 時間以上かかりました」とヒギンズ氏は言いました。 「ドアの接着を始めた後、彼らはドアの強度に少し懐疑的でしたが、衝撃試験や頑丈なテストを経た後、接着剤は溶接と同じくらい耐えられることがわかりました。 そして、余分な仕上げは一切行われませんでした。 彼らは接着されたドアをそのまま塗装工程に持ち込むことができました。」

これらのトレーラーセクションは、機械的なファスナーや溶接の代わりに接着が使用されている領域の一部です。

リベットやハックファスナーは、構造用接着剤と比較すると、1 フィートの使用あたりのコストも高くなります。 一般に、この種のメカニカルファスナーを使用する場合、接着剤の塗布を伴う同様の手動塗布システムと比較して、組み立てプロセスにより多くの人員が必要になります。